La Remodelación De La Industria Aeroespacial Comienza A Abordar Los Efectos De COVID-19

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La aviación comercial enfrenta mucho dolor y turbulencia en los años venideros mientras trata de lidiar con las consecuencias de la pandemia de COVID-19.

Hace casi exactamente 15 años, decenas de miles de espectadores se posicionaron alrededor de las cercas del aeropuerto Blagnac de Toulouse. El 27 de abril de 2005, el Airbus A380 despegó para su primer vuelo, anunciando lo que muchos creían que iba a ser una nueva era de vuelo. Avance rápido hasta abril de 2020: casi toda la flota de A380 está en tierra, al igual que decenas de miles de aviones más pequeños. Y el CEO de Airbus, Guillaume Faury, escribió en un memorando interno que "la supervivencia de Airbus está en cuestión".

Que tal mensaje vendría de Airbus, posiblemente el fabricante de aviones comerciales más sólido en términos de finanzas y posicionamiento estratégico, era impensable hace solo dos meses. Pero cualquiera de sus colegas o competidores podría haber emitido memorandos similares, ya que el nuevo coronavirus causa estragos en la aviación comercial. Muchas aerolíneas están al borde del colapso, al igual que muchos proveedores. Y las presiones financieras sobre los fabricantes de equipos originales y los grandes proveedores son tan intensas que no tienen más remedio que centrarse en su propia supervivencia en lugar de considerar la financiación del cliente o el apoyo del proveedor a cualquier escala.

  • Airbus y Boeing anuncian profundos recortes de producción
  • Boeing termina la vinculación de Embraer, abierta a la asociación con Mitsubishi
  • No se espera una recuperación a los niveles anteriores a COVID-19 durante varios años

La pandemia de COVID-19 está remodelando el sector aeroespacial y, aproximadamente dos meses después de la peor crisis del sector, su forma futura se está aclarando. La industria se está volviendo mucho más pequeña de lo que era hace poco tiempo. Las quiebras están casi garantizadas y no se limitarán a empresas más pequeñas y débiles. Los rescates estatales y la creciente influencia de los gobiernos pronto serán comunes. La investigación y el desarrollo se han ralentizado o están en espera. Y las transacciones se están derrumbando, sobre todo la empresa conjunta de aviones comerciales planificada entre Boeing y Embraer, Boeing Brasil-Commercial. Seguirá habiendo dos jugadores principales. Un tercero, Embraer, está tratando de competir en su propio nicho contra los gigantes, mientras que nuevos rivales como Mitsubishi aparecen lentamente en el horizonte.

La única buena noticia es que, si bien el transporte aéreo está a punto de tocar fondo en algunos de los mercados más afectados, se encuentra en una pendiente ascendente lenta en otros, especialmente en Asia, donde algunas aerolíneas han comenzado a agregar vuelos con cautela. Desafortunadamente para el lado aeroespacial del negocio, el efecto total de los descensos apenas comienza a filtrarse y dominará la actividad de la industria en el futuro previsible, y los analistas generalmente no esperan que el tráfico se recupere a los niveles previos a la crisis antes de 2023.

Airbus ya había anunciado un recorte general de la producción del 30% el 8 de abril. Ahora Boeing también está reduciendo a gran escala de varias maneras: reduciendo las tasas de producción y reduciendo el ritmo de los programas de desarrollo y proyectos futuros.

La tasa de producción combinada para el Boeing 777-300ER / F y el 777X se reducirá a tres por mes en 2021, mientras que la tasa del Boeing 787 se reducirá a 10 por mes a finales de este año y se reducirá a siete por mes en 2022.

La desaceleración del 777 reduce la tasa de producción oficial a la mitad, a alrededor de 2.5 a finales de este año de las actuales cinco por mes, aunque la reducción de la tasa real está amortiguada porque Boeing ya representa alrededor de 1.5 posiciones "en blanco" por mes en previsión del cambio de producción. al 777X. La introducción gradual del modelo 777X inicial, el 777-9, también se ralentizará según los nuevos planes tarifarios y elevará la producción combinada del 777 / 777X a tres por mes en 2021.

"Adoptaremos un enfoque medido para la rampa de velocidad 777X, ya que buscaremos minimizar la cantidad de trabajo de incorporación de cambios al administrar la cantidad de aviones producidos antes de la entrada en servicio", dice el CEO de Boeing, Dave Calhoun. La tasa reducida subraya el cambio drástico en la fortuna de Boeing. que solo hace tres años planeaba provisionalmente producir siete 777 por mes en 2020, casi la mitad de los cuales serían 777X.

La reducción de la producción para el 787 es más precipitada, al menos a mitad de período, con una tasa que se redujo a 10 por mes a finales de este año desde 14. El plan anterior habría visto un recorte menor, de 12 a finales de este año a 10 a principios de 2021 .

La producción del 737 MAX se reiniciará este trimestre y aumentará gradualmente a 31 aviones por mes en algún momento en 2021, con aumentos adicionales basados ​​en la demanda. Boeing estaba produciendo 52 MAX mensualmente y preparándose para aumentar hasta 57 cuando todos los MAX se pusieron a tierra en marzo de 2019 después de dos accidentes fatales en menos de cinco meses. Redujo la producción a 42 en abril de 2019. En enero de 2020, detuvo la producción, luego de meses de proyecciones perdidas sobre cuándo la FAA aprobaría los cambios ordenados después de las sondas de accidentes y las revisiones relacionadas.

La pandemia también ha retrasado la planificación del próximo nuevo proyecto de aviones de Boeing. En enero, el OEM ya estaba haciendo la transición de la iniciativa de dos familias del nuevo avión de mercado medio (NMA) a un concepto revisado de tamaño 757. Aunque Calhoun enfatiza que la compañía "no está fuera del negocio de desarrollo de productos", advierte que "pasará un tiempo antes de que anunciemos una gran nueva célula". Las lecciones avanzadas de ingeniería y fabricación aprendidas del programa NMA se utilizarán en el programa siguiente. "[Pero] no intentaremos dejar caer un diseño de punto en un nuevo avión ahora debido a todas las ramificaciones del mercado y del producto asociadas con este cambio [del mercado]", dice. "Nos tomará un tiempo resolver eso".

 

Calhoun también indica que el posible cambio a aviones de menor capacidad en un mercado que se recupera de la pandemia puede haber eliminado parte de la urgencia de desarrollar una nueva familia de productos, así como haber dado nueva vida al sector 737 MAX. "De alguna manera, si las cargas de los aviones quieren reducirse como resultado de un conjunto más pequeño de pasajeros que vuelan sobre ellos en los próximos años, en realidad podría jugarnos a nosotros", dice. "Tenemos una sólida cartera de pedidos [737] con ella".

"Robusto" no podría usarse para describir las finanzas de Boeing, pero la imagen está empezando a verse mucho menos sombría que hace unas semanas. El OEM estaba negociando con la administración Trump acerca de recibir fondos de rescate de los EE. UU., Pero los líderes de la compañía creen que pueden mantener calificaciones de grado de inversionista, y ven una ruta financiera sostenible donde su negocio de aviones comerciales vuelve a crecer en 3-5 años.

Sin embargo, llegar allí requerirá miles de millones de dólares más en financiamiento de deuda, aunque ya no es del gobierno de los EE. UU., Dijo Boeing el 30 de abril, así como recortar su fuerza laboral al menos 10%, o 16,000 empleados.

"Estamos haciendo todo en los próximos seis meses en el frente de liquidez que creemos que es necesario para mantenernos operando y mantenernos a salvo", dice Calhoun. El financiamiento del sector privado se ha abierto nuevamente, gracias a la nueva Ley CARES en respuesta a COVID-19, así como al programa de respaldo corporativo separado pero relacionado de la Fed. Boeing está examinando todas las opciones y una combinación de fuentes de financiamiento, incluida la financiación del Departamento del Tesoro a través de CARES que podría implicar darle al gobierno una participación en la empresa.

"Creo que las cosas han cambiado un poco para mejor desde hace un mes", agrega Calhoun. "Pero al mismo tiempo, aún no hemos tomado decisiones, y no quiero predecir los resultados en ese frente".

Boeing sorprendió a Wall Street y al mundo aeroespacial en marzo cuando solicitó abiertamente al menos $ 60 mil millones en ayuda federal para sí misma y sus proveedores. Sin embargo, tras las últimas revelaciones, el precio de las acciones de Boeing cerró casi un 6%, y los analistas y observadores observaron con alivio que los resultados trimestrales no fueron peores y que Boeing ve un camino sostenible hacia adelante. El OEM consumió $ 4.7 mil millones en el último trimestre, mejor de lo que esperaban los analistas, y tenía $ 15.5 mil millones en efectivo o equivalentes disponibles al 31 de marzo.

De Boeing. . . La quema de efectivo en el primer trimestre parece ser un alivio, y parece cada vez más posible que la compañía evite recaudar capital del gobierno, o al menos del Tesoro ”, dijeron analistas de JP Morgan. "Sin embargo, el camino a seguir para Boeing sigue siendo bastante desafiante, y aunque la perspectiva de la tasa de producción en el lanzamiento de hoy no es una gran sorpresa, sugiere una actividad sustancialmente menor durante algún tiempo".

 

A su vez, es probable que Boeing tenga que depender de despidos, es decir, separaciones involuntarias, para lograr sus recortes de fuerza laboral del 10%, dice Calhoun. La compañía se enfocará en empleos de cuello blanco por mano de obra táctil y hará recortes más profundos en el estado de Washington y Carolina del Sur, donde el trabajo de Boeing Commercial Aircraft está centralizado, así como en Dallas-Fort Worth y otros sitios de Boeing Global Services. Los recortes deberían ser menos profundos en Boeing Defence and Space, que es probable que se convierta en la división dominante en los próximos años, mientras que los contratos comerciales y de mantenimiento, reparación y revisión de negocios, señala el CEO.

Boeing reportó ingresos del primer trimestre de $ 16.9 mil millones, un 26% menos que en el mismo trimestre del año pasado. La pérdida por acción fue de $ 1.11 en las reglas contables regulares, en comparación con una ganancia de $ 3.75 en el primer trimestre de 2019, y una llamada pérdida comercial principal por acción de $ 1.70 versus una ganancia de $ 3.16. Éstos provienen de una pérdida GAAP (principios de contabilidad generalmente aceptados) de $ 641 millones contra $ 2.15 mil millones en ganancias del mismo período del año pasado.

La deuda total era de $ 38.9 mil millones a fines de marzo, frente a $ 27.3 mil millones a principios de año, principalmente debido a la reducción de una nueva línea de crédito a plazo de $ 13.8 mil millones durante el trimestre.

Si bien Boeing parece haber determinado que ya no puede permitirse el acuerdo para adquirir la división de aviones comerciales de Embraer, ya está hablando de nuevas asociaciones. Esta vez es con el rival (futuro) de Embraer, Mitsubishi. “Estoy abierto a cualquier tipo de asociación importante. Ellos [Mitsubishi] son, de hecho, jugadores increíblemente competentes e importantes en la industria que, si lo desean, y si creen que tienen algunas capacidades innovadoras, [podrían] mudarse a más de nuestro tipo de mundo ”, dice Calhoun.

Las posibles asociaciones con compañías como Mitsubishi ayudarían con el "efecto que tiene en la globalización de nuestra compañía", agrega Calhoun. "Todos y cada uno de los acuerdos deben alcanzarse en los niveles económicos correctos y deben realizarse de manera justa", dice. "Y en cada uno de esos casos, habrá condiciones, y ambas partes deberán cumplir con esas condiciones".

Uno podría interpretar eso como una pista sobre por qué Boeing cree que tenía el derecho de terminar la empresa conjunta planeada Boeing Brasil-Comercial con Embraer, que comenzó una pelea pública entre las compañías.

"[Embraer] cree firmemente que Boeing ha rescindido injustamente el Acuerdo Maestro de Transacciones (MTA)", dice la compañía brasileña. "[Y] que ha fabricado afirmaciones falsas como pretexto para tratar de evitar sus compromisos de cerrar la transacción y pagarle a Embraer el precio de compra de $ 4.2 mil millones ... Boeing se ha involucrado en un patrón sistemático de demora y reiteradas violaciones de la MTA debido a su falta de voluntad para completar la transacción a la luz de su propia situación financiera y 737 MAX y otros problemas comerciales y de reputación ".

Boeing, por supuesto, tiene una visión diferente. "[Boeing] ha trabajado diligentemente durante más de dos años para finalizar su transacción con Embraer", dice Marc Allen, presidente de operaciones de asociación y grupo de Embraer de Boeing. "En los últimos meses, tuvimos negociaciones productivas pero en última instancia infructuosas sobre condiciones MTA insatisfechas. Todos buscamos resolverlos en la fecha de finalización inicial, pero no sucedió".

El colapso es un golpe para Boeing que puede tener consecuencias a largo plazo en su capacidad para competir contra Airbus y restablecerse como una fuerza igualmente competitiva en el mercado de aviones de tamaño reducido y mediano. También significa un cambio de sentido para Embraer, que ahora tendrá que competir como un fabricante independiente, lo que lo coloca en una posición económicamente mucho más débil. Airbus está emergiendo como el gran ganador de la ruptura.

Regulatory approval for the deal from the European Commission was still pending, which was a key condition for the transaction to be completed. But industry observers say the real reason behind Boeing’s decision is that the current financial pressures are so enormous it did not believe it could afford the transaction. Also, it would have been extremely difficult politically to ask for financial assistance from the U.S. government, cut thousands of jobs and at the same time spend more than $4 billion for an acquisition abroad, as strategically important as it may have been.

El valor de Embraer para Boeing era doble: uno, después de que Airbus adquirió el programa de la Serie C de Bombardier y lo convirtió en el A220, Boeing se sintió presionado para reaccionar en el extremo inferior del mercado de carrocería estrecha con un avión que ofrecía la misma economía que el A220. Boeing también estaba interesado en adquirir las capacidades de ingeniería de Embraer, que son muy apreciadas en la industria y que habrían sido bienvenidas en nuevos programas de aeronaves como el NMA.

La falta de un producto viable en el extremo inferior del mercado de cuerpo estrecho que pueda competir al menos en parte del espectro A220 está planteando aún más preguntas sobre el momento y el diseño del próximo avión nuevo de Boeing. El fabricante no solo se enfrenta a la tarea de diseñar un avión que eclipse el exitoso A321neo / LR / XLR de Airbus en el extremo superior del mercado de carrocería estrecha, sino que también enfrenta esa brecha en la parte inferior.

Embraer está sola por ahora y necesita decidir si buscará otro socio fuerte, que probablemente tenga que estar fuera del sector aeroespacial, o continuar como una empresa aeroespacial amplia pero pequeña. También tiene que decidir si reintegra a Yabora Industria Aeronáutica, la antigua unidad de aviones comerciales tallada, en el grupo o ejecutarlo como una entidad separada por el momento.

Across the Atlantic, Airbus’ Faury is also preparing his team for tough times. "The aviation industry will emerge into this new world very much weaker and more vulnerable than we went into it," Faury wrote in his memo. While he did not go into potential staff reductions in detail, insiders say Airbus is preparing a major cost-savings program that may be similar to the 2008 "Power 8" project, under which it cut 10,000 jobs. "We may now need to plan for more far-reaching measures," Faury wrote. "That is because of the sheer magnitude of this crisis and its likely duration. . . . We are living through one of the largest economic shocks in history so must consider all options."

Airbus planea construir 40 cuerpos estrechos por mes, en comparación con más de 60, junto con dos A330 / A330neos y seis A350 por mes. Los analistas han sugerido que Airbus tendrá que hacer más recortes de un tamaño similar a medida que los clientes continúen aplazando las entregas. Sin embargo, el OEM no decidirá sobre tales cambios en sus tasas de producción antes de junio. Y si vienen, estarán "en una escala menor" que los recortes anteriores, según Faury.

El fuselaje planea pasar las próximas semanas en una inmersión analítica profunda en los planes y el desempeño financiero de sus clientes, tanto arrendadores como aerolíneas, para poder evaluar mejor cómo serán su comportamiento a corto plazo y sus estrategias a largo plazo. El análisis será "muy granular". Airbus también está tratando de evaluar cómo será la recuperación del tráfico y está adaptando su planificación financiera en consecuencia.

En particular, el Director Financiero Dominik Asam dice: "Si somos capaces de hacer lo que planeamos, [la ayuda del gobierno] no debería ser necesaria, dado que a principios de abril teníamos unos 30 mil millones de euros [$ 33 mil millones] en recursos de liquidez, lo que debería ser un amplio financiamiento bajo las circunstancias ".

Faury dice que las entregas serán "muy bajas" en el segundo trimestre, después de que el fabricante pudo entregar 122 aviones en el primer trimestre, que solo se vio parcialmente afectado por la nueva crisis de coronavirus. No obstante, Airbus no pudo entregar 60 aviones completos en el trimestre. "Después del verano, comenzaremos a entregar aviones a un mejor ritmo", espera. Faury dice que el número de aviones completados no entregados alcanzará su punto máximo en el tercer trimestre.

Si bien el enfoque a corto plazo es la conservación del efectivo y la reducción de las tasas, Faury también quiere posicionar a Airbus de una manera que le permita reanudar el crecimiento rápidamente. “La carrera comenzará nuevamente; queremos ser rápidos y ágiles ", dice. "Existe la amenaza de quedar atrapado en la crisis y no poder competir nuevamente". Anticipa que el mercado de pasillo único se recuperará más rápido que el de fuselaje ancho, pero señala que el ritmo de la recuperación y el tiempo "son muy difíciles de predecir". Indicó que podría haber "un aumento muy agresivo en la producción de pasillo único" después de la crisis de COVID-19. El programa de desarrollo A321XLR continuará "a buena velocidad", dice.

En sus conversaciones con las aerolíneas, Faury observa una preferencia por aviones más pequeños en comparación con la planificación anterior a COVID-19 y afirma que Airbus está bien posicionado con su cuerpo estrecho más pequeño, el A220, así como el A321XLR que asume algunas misiones anteriores de fuselaje ancho y el A350.

Faury espera que la demanda de todo el mundo se recupere en 2023-25, mientras que las perspectivas para los cuerpos estrechos "no son tan sombrías".

Airbus informó una pérdida neta de € 481 millones para el primer trimestre en ventas de € 10,6 mil millones. Eso se compara con un beneficio neto de 40 millones de euros en ventas de 12.500 millones de euros en el mismo período del año anterior. El beneficio operativo ajustado disminuyó un 49% a € 281 millones para el trimestre. El flujo de caja libre fue negativo de € 8 mil millones en el trimestre, casi el doble del monto en el primer trimestre de 2019.

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